EDU Research & ESG
ถกการกำกับดูแล'โดรนไทย'เมื่อถึงวัน' Take-offขนส่งสินค้าขนคนใน2ปีหน้านี้
สำรวจสายลมแห่งการเปลี่ยนแปลง “โดรน” อากาศยานไร้คนขับประเทศไทยที่กำลังมาแรง และ หลายๆประเทศกำลังเข้าสู่ยุคเทคโนโลยีการคมนาคมขนส่งและเดินทางด้วยอากาศยานไร้คนขับ การกำหนดกฎเกณฑ์ รูปแบบ หลักปฏิบัติต้องต่างจากสายการบินแอร์ไลน์หรือไม่ หรือใครใคร่บินก็โบยบินขึ้นฟ้าเป็นสิทธิของทุกคน? และเรียกใช้บริการกันแบบง่ายๆ เหมือนแท็กซี่? ในเมื่อทุกการ “Take-off” คือทั้งสินทรัพย์และความเสี่ยงที่มีราคาสูงทุกครั้งในการขึ้นบิน
ด้วยความรุดหน้าของเทคโนโลยีต่างๆ วันนี้ของ "อากาศยานไร้คนขับ" ได้ถูกอัปเดตทดลองประสิทธิภาพและประสิทธิผลจนสามารถออกให้บริการและใช้งานจริง สามารถขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักได้มากขึ้นเรื่อยๆ เพียงแค่ “ตั้งโปรแกรม” และ “กดปุ่ม” ก็สามารถไปถึงหมุดหมายรวดเร็ว และด้วยการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น “ประเทศไทย” ในอีก 2 ปี ข้างหน้าก็คงจะมีโดรนบินอยู่เต็มท้องฟ้าไม่ต่างๆ จากมหานครใหญ่ๆ ของโลก ซึ่งต้องยอมรับว่าสร้างความกังวลให้ทั้งแวดวงคนการบินและภาคพื้น ถึง “ความปลอดภัย” ที่อาจจะเกิดขึ้นต่อทรัพย์สิน ชีวิตและสิ่งแวดล้อม ที่น่าจะไม่ใช่แค่เรื่องเล็กๆ เท่าโดรนยุคแรกๆ เดิมๆ อีกต่อไป
“วิทยาลัยการพัฒนาและฝึกอบรมด้านการบิน ม.ธุรกิจบัณฑิตย์” หรือ CADT DPU ร่วมกับชมรมสถาบันการศึกษาและบุคลากรด้านการบินประเทศไทย จัดสัมมนา “อากาศยานไร้คนขับ (Drone) กับทิศทางการกำกับดูแลของไทย” เพื่อสร้างประโยชน์สูงสุดต่อประชาชนและประเทศชาติ ซึ่งเป็นหนึ่งในกิจกรรมเนื่องในโอกาสครบรอบ 55 ปี มหาวิทยาลัยธุรกิจบัณฑิตย์ โดยมี “ดร.ดาริกา ลัทธิพิพัฒน์” อธิการบดี มหาวิทยาลัยธุรกิจบัณฑิตย์ เป็นประธานกล่าวเปิดงาน และ น.ต.ดร.วัฒนา มานนท์ คณบดีวิทยาลัยการพัฒนาและฝึกอบรมด้านการบิน CADT DPU กล่าวต้อนรับพร้อมเปิดประเด็นถึงอนาคตโดรนไทย
สถานการณ์ “โดรน” ปัจจุบัน ช่วยเข้าใจแนวทางแก้ไข
น.ต.ดร.วัฒนา อธิบายว่า การเติบโตของวงการโดรนมีความก้าวกระโดดตามกระแสยุคดิจิทัลไทยแลนด์ อันเป็นผลของเศรษฐกิจดิจิทัล (Digital Economy) ที่เป็นยุทธศาสตร์ที่สำคัญของชาติ อุปกรณ์ดิจิทัลใหม่ๆ สามารถช่วยขับเคลื่อนประเทศไทยไปสู่ระบบเศรษฐกิจใหม่ที่ใช้ “ดิจิทัลเทคโนโลยี” มาช่วยเพิ่มประสิทธิภาพและประสิทธิผลด้านการทำงานในการเสียเวลาและประหยัดทรัพยากรให้น้อยลง จึงนับเป็น 1 ในฟันเฟืองสำคัญของการขับเคลื่อนอุตสาหกรรมประเทศ และซึ่งจากการเปลี่ยนแปลงนี้ย่อมนำมาสู่การปรับซึ่งบางสิ่ง
“บ้านเราในวันนี้โดรนถูกใช้ทั้งงานอดิเรก งานบันเทิง การถ่ายภาพนิ่งและวีดีโอ ทางความมั่นคง การบินลาดตระเวน โดยเฉพาะการเกษตรสมาร์ทฟาร์ม การพ่นยา ใส่ปุ๋ย อย่างที่เราเห็นคนไทยจัดแข่งบินโดรน หรือคนไทยบินแข่งโดรนจนได้รางวัลที่ต่างประเทศ การวิจัยพัฒนา การวิวัฒนาการโดรนไทยผลิตเองที่ไม่แพ้ชาติใดในโลก วัตถุประสงค์ของการจัดสัมมนาในครั้งนี้จึงเพื่อถ่ายทอดองค์ความรู้ พัฒนาบุคลากรและส่งเสริมความร่วมมือด้านอากาศยานไร้คนขับระหว่างหน่วยงานภาครัฐและเอกชนให้ขยายไปในวงกว้างมากขึ้น เพื่อนำไปวางแผนนำไปศึกษาต่อ และรวมถึงการกำหนดทิศทางการกำกับดูแลการใช้โดรนในประเทศไทยให้ได้มาตรฐานสากล เพื่อให้เกิดการต่อยอดการนำโดรนมาใช้อย่างแพร่หลายและเกิดประโยชน์ต่อประเทศชาติ”
หลังจากในปี 2568 เป็นต้นไป “ประเทศไทย” จะมีการใช้โดรนที่เพิ่มขึ้นในอุตสาหกรรม “โลจิสติกส์” การขนส่งสินค้าและเดินทาง ดังนั้นงานสัมมนานี้จีงได้ผู้เชี่ยวชาญด้านโดรนมาร่วมถ่ายทอดความรู้มากมาย อาทิ 1.นาวาอากาศเอก ทรงศักดิ์ ธรรมสาร นายทหารฝ่ายเสนาธิการ ประจำเสนาธิการทหารอากาศ 2.นายจรรยวรรธน์ ชาติอนุลักษณ์ นายกสมาคมโดรนชอคเกอร์ประเทศไทย3.นายฉัตรชัย ปั่นตระกูล รักษาการผู้จัดการฝ่ายมาตรฐานอากาศยานซึ่งไม่มีนักบิน สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย 4.นายสมชาย พิพุธวัฒน์ ประธานชมรมสถาบันการศึกษาและบุคลากรด้านการบินประเทศไทย
“อีก 2 ปี ข้างหน้าเราจะใช้โดรนขนส่งสินค้าและใช้เพื่อเดินทาง ดังนั้นเราต้องคิดป้องกันและเริ่มแนวทางแก้ไข เพราะจะเห็นได้จากการมีข่าวคราวอยู่ว่าโดรนสร้างปัญหาละเมิดสิทธิส่วนบุคคล จากการถูกนำไปใช้แบบไม่รับผิดชอบ ไม่ขออนุญาต บินไปพื้นที่คอนโดส่วนตัว ฉะนั้นการที่เราจะรู้และแก้ไขรากของปัญหา หรือภูเขาน้ำแข็งนี้ได้ จำเป็นที่จะต้องรู้ฉากทัศน์บนยอดโดยรวม ณ ปัจจุบัน หน้าที่ของโดรนถูกใช้ทำอะไรบ้าง ใครเป็นตัวตั้งตัวตีกฎเกณฑ์ ก่อนจะลงลึกถึงใต้ภูเขาน้ำแข็งโดรนนี้และเราจะได้คำตอบ”
จากความมั่นคงสู่ความเสี่ยง
นาวาอากาศเอก ทรงศักดิ์ ธรรมสาร นายทหารฝ่ายเสนาธิการ ประจำเสนาธิการทหารอากาศ บอกว่า “อากาศยานไร้คนขับ” เกิดขึ้นตั้งแต่ยุคสงครามโลกครั้งที่ 1 โดยมีชื่อเรียกว่า “UAV” Unmanned Aerial Vehicle เพื่อลาดตระเวน ลวงฆ่าศึกและหาข่าวสาร ก่อนจะพัฒนามากขึ้นหลังเหตุการณ์ 911 โดยสามารถบินโจมตีทางอากาศ ใช้เพื่อการบินสนับสนุนการรบ ใช้ในภารกิจลับ ขณะที่ประเทศไทยเริ่มใช้เมื่อ พ.ศ.2531 เพื่อใช้ในเรื่อง “ความมั่นคง” เป็นหลัก เน้นบินลาดตระเวนเพื่อรักษาทรัพยากรของประเทศ การบินตรวจการณ์ในพื้นที่ล่อแหลมแนวชายแดน จนกระทั่งปี พ.ศ. 2550 กองทัพอากาศได้จัดตั้ง "กองบินอากาศยานไร้คนขับ" ขึ้นเพื่อบินสนับสนุนบรรเทาสาธารณภัย
“ปัญหาที่พบขณะนี้แบ่งออกได้เป็น 2 ส่วน คือ ในส่วนของภาคพื้นและในส่วนของห้วงอากาศและคลื่นความถี่ ผลกระทบการบินถ่ายภาพบริเวณสนามบิน การบินโดรนเข้าเขตที่ตั้งทางทหาร การบินเข้าพื้นที่หวงห้ามทางราชการ อีกส่วนคือการบินส่งผลกระทบด้านความปลอดภัย การบินรบกวนวงจรการบิน การบินชนกับอากาศยานบริเวณสนามบิน การชนกับอากาศยานที่ทำการบิน การบินละเมิดสิทธิพื้นที่ส่วนบุคคล การลักลอบเข้าใช้งานคลื่นสัญญาควบคุมของผู้อื่นจากคลื่นสัญญาณที่มีจำกัด”
ขณะที่นายกสมาคมโดรนชอคเกอร์ประเทศไทย “จรรยวรรธน์ ชาติอนุลักษณ์” เสนอแนะอนาคตเวลานี้ในการถกปัญหาดังกล่าวควรคำนึงถึงซอฟต์แวร์ที่ AI เข้ามามีบทบาทมากขึ้น โดยพลานุภาพของเทคโนโลยีใหม่ๆ ทำให้สามารถควบคุมโดรนได้จากทั่วทุกมุมโลกและสามารถล้วงเข้าระบบ หรือเข้าควบคุมโดรนผู้อื่น ซึ่งเหตุการณ์นี้เกิดขึ้นได้แล้วในเวลานี้
“โดรนไม่ต้องใช้คนมาคอยบังคับ หรือกังวลเรื่องที่ชาร์จ เพราะ AI สามารถบังคับโดรนให้สามารถบินขึ้นลงตามเวลา คุมได้แม้กระทั่งพิกัดตามที่กำหนด เช่น เราอยู่กรุงเทพฯ ก็สามารถบังคับโดรนที่อยู่มุมไหนของโลกก็ได้เพียงแค่มีสัญญาณโทรศัพท์ 4G/5G และอนาคตโดรนเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วก็อาจจะเป็นปัญหาขึ้นได้มากมาย”
"วันนี้เราสามารถ Hack เข้าระบบ หรืออย่างที่ยูเครน-รัสเซียที่ใช้โดรนระหว่างสงคราม ตรงนี้ต้องมีกฎหมายมาควบคุมให้ชัดเจนเพื่อไม่ให้นำโดรนไปใช้ในทางที่ไม่ถูกต้อง”
“จราจรและมาตรฐานโดรน” ใครควรควบคุม
สำหรับแนวทางการกำกับดูแลอากาศยานไร้คนขับที่ต้องอยู่ร่วมกับอากาศยานที่มีคนขับที่จะเกิดขึ้นอีก 2 ปีข้างหน้าของประเทศไทย “ฉัตรชัย ปั่นตระกูล” รักษาการผู้จัดการฝ่ายมาตรฐานอากาศยานไม่มีนักบิน สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ระบุถึงความกังวลว่า ใครจะเป็นผู้ที่ควบคุมในแต่ละภาคส่วนอย่างชัดเจน หากมีการใช้งานที่แพร่หลายในรูปแบบของเชิงพาณิชย์เพิ่มขึ้นอีกช่องทางทั้ง ขนส่งสินค้าและบริการคมนาคม ถึง “ความปลอดภัย” ในสิ่งแวดล้อม อุบัติเหตุ มลภาวะเสียง ฯลฯ และเทคโนโลยีที่เลือกใช้ในแต่ละองค์กรจะมีความปลอดภัยมากน้อยแค่ไหน การจัด“การจราจร” มาตรฐานห้วงอากาศยานที่มีจำกัดไม่ใช่ง่าย และต้องมีการลงทุนอย่างมหาศาล
“อากาศยานไร้คนขับเติบโตแบบก้าวกระโดดทั่วโลก โดยประเทศไทยมีผู้ใช้โดรนเพิ่มขึ้นทุกปีจนปัจจุบันมีการขึ้นทะเบียนโดรนมากถึง 70,978 ลำ เพิ่มจาก 4,000 ลำ ใน 5ปีที่แล้ว ซึ่งในวันนี้มีอัตราขึ้นทะเบียนต่อปีอยู่ที่ถึง 20,000 ลำ ขณะที่ในส่วนของคนบังคับโดรนปัจจุบันมีการขึ้นทะเบียนแค่ 13,000 คน”
จึงมีความต้องการแรงงานด้านนี้อีกมาก และ อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แม้ว่าจะมีการกำกับดูแลอากาศยานไร้คนขับที่ใช้มาตรฐานเดียวกันทั่วโลก ทว่าไม่น่าจะเพียงพอเท่าทันเทคโนโลยีที่รุดหน้า
“การพิจารณาความเสี่ยงใช้เหมือนกัน แต่ใช้ต่างกันโดยแบ่งออกเป็น 3 ลำดับ คือ "Low risk" น้ำหนักต่ำกว่า 25 กก. "Medium risk" น้ำหนักเกิน 25 กก. แต่ไม่ถึง 120 กก. และ "Hi risk" โดรนที่มีขนาดเท่าเครื่องบินสายการบินแอร์ไลน์ เราจึงใช้การกำกับดูแลแบบเดียวกันไม่ได้ ต้องแบ่งย่อยอีกลงไปให้ขึ้นอยู่ประเภทความเสี่ยง”
“โดยประเทศไทยการแบ่งความรับผิดชอบว่า กสทช. ดูแลด้านคลื่นความถี่ เจ้าหน้าที่ตำรวจดูเรื่องความมั่นคง สำนักงานการบินพลเรือนดูเรื่องความปลอดภัยบุคลากร ซึ่งบุคลากรสำคัญคือ นักบินจะต้องมีขีดความสามารถ รู้เรื่องกฎหมาย มีทักษะและต้องผ่านอบรมหลักสูตร ลำดับจะคล้ายๆ เหมือนกับสอบใบขับขี่รถยนต์ มีการแบ่งเป็นประเภทตามความเสี่ยง ซึ่งทั้งนี้ทั้งนั้นการสอบใบขับขี่อากาศยานไร้คนขับ คาดการณ์ว่าจะสามารถออกกฎหมายรับรองได้ภายในปีนี้”
“แต่ในเรื่องของการดูแลจราจรทางอากาศตรงนี้ยังไม่ได้เกิดขึ้น ซึ่งสุดท้ายเมื่อมีการออกใบขับขี่และมีการใช้บินกันอย่างมากขึ้นก็ต้องการจัดการห้วงอากาศ แต่ว่าหน้าที่ส่วนนี้ใครจะเป็นผู้ที่จัดการ ใครจะมาเป็นคนดูแลการจราจร เพราะในเรื่องของการจราจรจำเป็นที่จะต้องมีการเงินการลงทุนอย่างมหาศาล ซึ่งในปี 2025 ที่คาดว่าจะมีโดรนขนาดลำเท่าเครื่องบินแอร์ไลน์ ก็เป็นสิ่งที่ต้องขบคิดว่าจะเป็นหน่วยงานทางภาครัฐหรือหน่วยงานเอกชน ใครจะดูแล และในขณะเดียวกันในส่วนของผู้ใช้บริการจะต้องเสียค่าใช้จ่าย-ราคาอย่างไรบ้าง”
ปรับ ม. 24 และสร้างความเข้าใจตรงกัน
“สมชาย พิพุธวัฒน์” ประธานชมรมสถาบันการศึกษาและบุคลากรด้านการบินประเทศไทย กล่าวแนะนำ “กฎหมายอากาศยานไร้คนขับของประเทศไทย” ควรอิงของ ICAO กฎหมายสหรัฐอเมริกา และกฎหมายสหภาพยุโรปให้เหมาะสมกับกิจการในประเทศไทย และทำสื่อเป็นภาษาไทยให้ง่ายต่อการทำความเข้าใจ การปฏิบัติและการบังคับใช้เอื้อแก่ประชาชนเพื่อการเข้าถึงและเข้าใจในทิศทางเดียวกัน ซึ่งจะช่วยให้ลดปัญหาเบาบางลง
“ตั้งแต่คำนิยามว่าวัตถุที่เป็นอากาศยานตามมาตรา 4 คืออะไรบ้าง จะกำหนดยกเว้นหรือไม่ แล้วถ้าแก้ไขกฎกระทรวง จะยกเว้นอะไรก็ควรกำหนดรายละเอียดให้ชัดเจนก่อน และควรแก้ไขมาตรา 24 ยกร่างหมวดใหม่เกี่ยวกับอากาศยานไม่มีคนขับให้ดีให้ถี่ถ้วนทั้งระบบ เริ่มตั้งแต่การออกแบบ การผลิตและการบำรุงรักษา ผู้บังคับ นักบิน ผู้สังเกตการณ์ ผู้ดำเนินการ กฎการปฏิบัติการ กฎทางอากาศและอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง จากนั้นใช้หลักให้รัฐคุมสมาคม สมาคมคุมสมาชิก เพื่อความสะดวกแก่ผู้ใช้และผู้กำกับ”
“นอกเหนือไปจากนี้ก็ควรที่จะเรียนรู้ทำความเข้าใจระบบกฎหมาย ควรประสานภายในสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย( กพท.) ให้เป็นไปในทิศทางเดียวกัน อาทิ กฎระเบียบให้การขออนุญาตการบิน ถ้าต้องให้รัฐมนตรีเป็นผู้อนุญาตทำให้เกิดความยุ่งยาก ควรจะให้แค่สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยเป็นผู้ให้การอนุญาตดำเนินการได้โดยไม่ต้องถึงรัฐมนตรี ที่ระบุในมาตรา 24 ตามที่มีอยู่ในตอนนี้” สมชาย กล่าวสรุปในแง่มุมกฎหมายทิ้งท้าย
และนี่ก็คือสายลมแห่งการเปลี่ยนแปลง “โดรนไทย” ในวันที่เราต้องเลือกต้องกำกับดูแลให้ละเอียดรอบคอบก่อนที่จะโบยบินกันได้ตามสะดวก