สจล.ชง2แบบ'ด่วนศรีนครินทร์-สุวรรณภูมิ' 'อุโมงค์รถวิ่ง'หรือ'เสาเดี่ยวกลาง'

วันที่ 25 พฤศจิกายน 2566 - 23:47 น.

---

กรุงเทพฯ-สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) นำโดย รองศาสตราจารย์ ดร.คมสัน มาลีสี อธิการบดี สจล. และ รองศาสตราจารย์ สุพจน์ ศรีนิล รองอธิการบดีฝ่ายกายภาพสิ่งแวดล้อมและทรัพย์สิน สจล. จัดประชุมหารือผลกระทบต่อชุมชน 5 เขต ในโครงการทางพิเศษสายศรีนครินทร์-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ พร้อมเสนอข้อคิดเห็นทางวิชาการในการออกแบบ “อุโมงค์รถวิ่งใต้แนวถนน” (Road Tunnel) ยั่งยืนที่สุด รองลงมา คือ มอเตอร์เวย์ยกระดับ “แบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง” ประหยัดงบลงทุนและคุ้มค่าประโยชน์ทางเศรษฐกิจ ไม่ต้องเวนคืน ลดผลกระทบชุมชนเมืองและสิ่งแวดล้อม ได้ดีกว่า “แบบเสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง” โดยมีประชาชนจาก 5 เขตเข้าร่วมงาน ณ ห้องประชุมแคแสด ตึกสำนักงานอธิการบดี สจล. ถนนฉลองกรุง

โครงการทางพิเศษสายศรีนครินทร์ - ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ มูลค่าลงทุน 35,000 ล้านบาท ระยะทาง 18.5 กม. ครอบคลุมพื้นที่ 5 เขต ได้แก่ เขตบางกะปิ เขตสวนหลวง เขตประเวศ เขตสะพานสูง และเขตลาดกระบัง โดยการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) รับโอนมาจากกรมทางหลวง (ทล.) เป็นส่วนหนึ่งของแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงข่ายทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเดินทางบนทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 ซึ่งเป็นโครงข่ายสำคัญที่เชื่อมโยงพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลไปยังภาคตะวันออก และท่าเรือแหลมฉบังในเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC) รวมทั้งมุ่งบรรเทาปัญหาจราจรบริเวณทางเชื่อมเข้า - ออกท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ซึ่งคาดว่าจะเริ่มก่อสร้าง ปี 2570 ใช้เวลา 3 ปี กำหนดแล้วเสร็จเปิดใช้งานปี 2573 ทั้งนี้ ปัจจุบันโครงการอยู่ในระหว่างการศึกษาการจัดทำรายงานวิเคราะห์ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) ครั้งที่2 ซึ่งเริ่มเมื่อวันที่ 13 มิ.ย. 66 โดยจะใช้เวลาศึกษา 450 วัน สิ้นสุดวันที่ 4 ก.ย. 67

รศ. ดร.คมสัน มาลีสี อธิการบดี สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) กล่าวถึง การพัฒนาโครงสร้างคมนาคมขนส่งยุคใหม่ ควรคำนึงถึงความยั่งยืน คุณภาพชีวิต และส่งผลกระทบกับสิ่งแวดล้อมและชุมชนให้น้อยที่สุด และในแง่สถาปัตยกรรมการสร้างทางยกระดับแบบเสาคู่ขนานทั้งสองฝั่งถนนเป็นแบบที่ไม่เหมาะสม เพราะเสาและโครงสร้างขนาดใหญ่จะอยู่คู่กับประชาชนและประเทศไปยาวนาน หากจะทำทางยกระดับ ควรเป็น “แบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง” จะคุ้มค่ากว่า โดยเสากลางจะรองรับการจราจรทั้งขาไปและขากลับ ระหว่างก่อสร้างต้องกั้นพื้นที่เลนกลางไว้ และบริหารจัดการให้เหมาะสม อีกทางเลือกที่ดีและยั่งยืนที่สุด คือ ทำ “อุโมงค์รถวิ่ง” (Road Tunnel) ใต้แนวถนน ระยะความลึกกว่า 20 เมตร ซึ่งจะไม่ติดตอม่อสะพาน แม้จะแพงกว่า แต่แก้ปัญหาได้ยั่งยืน ไม่ต้องเวนคืน เส้นทางนี้เป็นภาพลักษณ์ของประเทศที่โชว์ศักยภาพแก่แขกบ้านแขกเมือง นักลงทุน ธุรกิจอุตสาหกรรม นักท่องเที่ยวจากทั่วโลก

รศ.สุพจน์ ศรีนิล รองอธิการบดีฝ่ายกายภาพสิ่งแวดล้อม และทรัพย์สิน สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) กล่าวถึงการเปรียบเทียบความคุ้มค่าระหว่าง “แบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง” กับ “แบบเสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง” ว่า สจล. มีเจตนารมณ์ที่อยากจะเห็นโครงการคมนาคมขนส่งที่เกิดประโยชน์และมีประสิทธิภาพในแง่ต้นทุน ประหยัดงบประมาณแผ่นดิน ช่วยลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมต่อชุมชนและเกิดประโยชน์สูงสุด จะเห็นว่าความคุ้มค่าของการสร้างแบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง ช่วยประหยัดงบ เนื่องจากไม่ต้องเวนคืนที่ดิน ลดระยะเวลาของการก่อสร้าง ประหยัดงบประมาณได้มากกว่าการสร้างแบบเสาคู่บนเกาะกลางถนนทั้งสองฝั่ง ซึ่งต้องใช้งบประมาณสูงถึง 3.5 หมื่นล้านสำหรับขนาด 3 เลน ขณะที่ แบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง จะใช้งบประมาณที่ประหยัดกว่าอยู่ที่ 2 – 2.5 หมื่นล้าน เท่านั้น

ผลกระทบจาก “แบบเสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง” ลดมูลค่าอสังหาริมทรัพย์ – ทรัพย์สิน โดยเสาของโครงการทางคู่ขนานลอยฟ้าจะบดบัง ทั้งอาคาร ที่ดิน สิ่งปลูกสร้างทั้ง 2 ฝั่งข้างทาง อาทิ บ้านเรือน อาคารสำนักงาน อาคารพักอาศัยแนวดิ่ง (คอนโดมิเนียม) สถานศึกษา ก็จะไม่เห็นหน้าอาคารเลย รวมทั้งคุณค่าในด้าน Social Asset ของวัดและมัสยิดลดลง แม้ว่าจะสร้างให้งดงามเพียงใดก็ตาม อีกทั้งทำให้ทัศนียภาพเมือง มีทางลอยฟ้าที่พาดผ่านสองฝั่งถนน ด้อยค่าลงไป นับเป็นความเสียหายทางโอกาสและเศรษฐกิจอย่างถาวรตลอดสองฝั่งรวมระยะ 37 กิโลเมตร

ส่วนผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและคุณภาพชีวิต เนื่องจากการก่อสร้าง โครงการทางพิเศษสายศรีนครินทร์ – ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ มีระยะทาง 18.5 กม. หากเป็น “แบบเสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง” ประชาชนและผู้อยู่อาศัย จะได้รับผลกระทบเรื่องสิ่งแวดล้อม ปริมาณฝุ่นควันสูง มลพิษทางอากาศ และมลพิษทางเสียง ทั้งระหว่างก่อสร้างที่ใช้เวลามากกว่าและหลังเปิดใช้งานจากการสัญจรของยวดยานไปมา เพราะแนวทางอยู่ชิดกับบ้านเรือนประชาชน หากสร้างเป็นแบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง จะช่วยลดระยะเวลาการก่อสร้าง เพราะก่อสร้างแค่ทางเดียว และประหยัดงบประมาณกว่า 8,000 - 10,000 ล้านบาท สามารถรักษาทัศนียภาพเมืองให้คงเดิม ไม่เสียหายจากสิ่งปลูกสร้างอีกด้วย

ในด้านการจัดระบบการจราจรและการใช้งาน หาก กทพ. วางแผนการก่อสร้างแบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง ข้อดีของการวางเสาตรงกลางถนนมอเตอร์เวย์นั้น จะทำให้ผู้ใช้มอเตอร์เวย์ยกระดับเดินทางได้สะดวกมากขึ้น เข้า - ออกง่าย ปลอดภัยกว่าเพราะถนนวิ่งมาตรงกลางแล้วค่อยแยกออกไป การก่อสร้างสามารถคืนพื้นที่ได้เร็วกว่า เมื่อการก่อสร้างแล้วเสร็จสามารถบริหารจัดการระบบการจราจรได้ดีและมีประสิทธิภาพมากกว่า ขณะที่แบบเดิม “เสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง” ประชาชนผู้ใช้งานจะเดินทางสัญจรลำบาก เนื่องจาก 2 ฝั่งถนนซ้าย - ขวาแยกออกจากกันโดยชัดเจน อีกทั้งยังส่งผลกระทบต่อประชาชนผู้อาศัยริมสองฝั่งถนนถูกเวนคืนที่ดิน และกระทบต่อสิ่งแวดล้อมโดยรอบอีกด้วย

สจล.และที่ประชุมใหญ่รับฟังข้อคิดเห็นจาก 5 ชุมชน สรุปว่า การพัฒนาความเจริญ ต้องควบคู่ไปกับสิ่งแวดล้อมและชุมชน การออกแบบต้องคำนึงถึงการแก้ปัญหาอย่างรอบด้าน ไม่ใช่เพิ่มปัญหา การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ควรพิจารณาแบบการก่อสร้าง แบบ “อุโมงค์รถวิ่ง” (Road Tunnel) ใต้แนวถนน ที่เป็นประโยชน์สูงสุด และรองลงมา “แบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง” ซึ่งไม่ต้องเวนคืนที่ดินทั้ง 2 ข้างทาง โดย 2 แบบดังกล่าว จะส่งผลกระทบต่อประชาชนและเมืองน้อยที่สุด ทั้งด้านมลพิษฝุ่น เสียง แรงสั่นสะเทือน โดย กฤติยานันท์ กระแสร์ฉาย ให้ข้อคิดเห็นว่าได้เคยประชุมและลงชื่อแสดงความเดือดร้อนร่วมกันเป็นหมื่นชื่อ ประชาชนขอมาประชุมที่ สจล. เพื่อให้สถาบันวิชาการได้มีส่วนร่วม และจำได้ว่าเคยมีตัวเลือกให้มีแบบเสาเดี่ยวกลาง แต่ตัวเลือกนั้นหายไป ภาพที่ปรากฏในข่าว กทพ.เป็นภาพ 2 เสาคู่ขนานชิดริมทางสองฝั่ง ชาวบ้านไม่ได้คัดค้านโครงการก่อสร้างและความเจริญ แต่ต้องการให้ศึกษาผลกระทบและฟังเสียงชาวบ้าน เพราะออกมาสองข้างทางในแบบนี้ขอย้ำว่าไม่เห็นด้วย ไพบูลย์ มะหะหมัด ตัวแทนกลุ่มชาวมัสยิดดารุ้ลมูนีร ไม่เห็นด้วยกับการขึ้นเสาลอยฟ้าบนทางคู่ขนานสองข้างทาง บดบังมัสยิด และชุมชนมีปัญหาเรื่องมลภาวะ ที่ผ่านมา ได้เสียที่ดินเวนคืนไปแล้วให้มีถนนมอเตอร์เวย์ใช้ และหากจะให้เสียสละอีกรอบก็ไม่ยอม และไม่เห็นด้วย

ด้าน ผู้ช่วยศาสตราจารย์ สมเกียรติ ขวัญพฤกษ์  ให้ความเห็นว่า หากโครงการสร้างเสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง จะเกิดมลภาวะทางเสียงเพิ่มเป็น 2 เท่า แต่หากแบบเสาเดี่ยวไปอยู่กลางถนน เสียงจะเบาลงเท่าตัว รวมถึงผลกระทบด้านฐานรากเป็นดินอ่อน หากสังเกตถนนที่วิภาวดีรังสิต ยังมีรอยลูกคลื่น เกิดจากผลกระทบดินอ่อน ส่วนมอเตอร์เวย์เป็นถนนเชื่อมระหว่างภูมิภาคซึ่งต้องใช้งบสูงในการซ่อมถนน หากไม่ซ่อมจะเห็นร่องรอยลูกคลื่นชัดเจน เช่น ตามถนน Local Road ในแถบลาดกระบัง ไม่มีงบซ่อมบำรุงรองรับ ซึ่งมีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุสูง