Authority & Harm
เปิดสาเหตุเรือชนสะพานข้ามน้ำบางปะกง เจ้าท่าร่ายยาวอุปสรรคขนส่งทางน้ำ
ฉะเชิงเทรา-เปิดสาเหตุเรือชนสะพานบางปะกงบ่อยครั้ง เจ้าท่าร่ายยาวอุปสรรคเส้นทางการขนส่งทางน้ำอื้อ ทั้งร่องน้ำปากอ่าวตื้นเขิน ช่องตอม่อสะพานคับแคบ ความสูงระดับท้องสะพานอยู่ต่ำ งบประมาณแก้ไขปัญหาขุดร่องน้ำมีจำกัด กระทำการขุดลอกได้อย่างกระปิดกระปอยทำให้ขาดความต่อเนื่องในการแก้ไขปัญหา ขณะทางตอนบนมีสิ่งกีดขวางลำน้ำตลอดเส้นทาง
วันที่ 18 ก.ย.67 เวลา 13.30 น. ผู้สื่อข่าวได้เดินทางลงพื้นที่ไปยังบริเวณสะพานเทพหัสดิน ใต้ถนนเทพรัตน สาย 34 (บางนา-ตราด) จุดที่เกิดอุบัติเหตุเรือขนถ่ายสินค้าชนตอม่อสะพานข้ามแม่น้ำบางปะกงจนได้รับความเสียหายบ่อยครั้ง หลังจากที่นายวิระฉัตร ลีละกุล ผอ.เจ้าท่าภูมิภาคสาขาฉะเชิงเทรา ได้กล่าวถึงปัญหาและอุปสรรคในการพัฒนาเส้นทางการขนส่งทางน้ำในลำน้ำบางปะกง หลังจากทาง สนข.ได้จัดสัมมนารับฟังความคิดเห็น การศึกษาจัดทำแผนพัฒนาการเชื่อมโยงและเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งสินค้าเกษตรและอุตสาหกรรมทั้งทางรางและทางน้ำในอีอีซี ที่ จ.ฉะเชิงเทราเมื่อวานนี้ (17 ต.ค.67) ว่า
ลักษณะของน้ำในแม่น้ำบางปะกงนั้น ไม่ได้เต็มตลิ่งอยู่ตลอดทั้งวัน จะมีระดับน้ำขึ้น-ลง สลับกันรวม 4 ครั้งใน 1 วัน ซึ่งเป็นธรรมชาติของที่นี่ ส่วนความลึกของแม่น้ำบางปะกงตอนในระดับความลึกนั้นไม่เป็นปัญหาในการขนส่ง แต่ความลึกที่เป็นปัญหานั้นอยู่ในช่วงของบริเวณปากแม่น้ำ ที่ใกล้จะออกทะเลปากอ่าว เนื่องจากมีสภาพเป็นแหล่งกักเก็บตะกอน ซึ่งถือเป็นปกติของร่องน้ำชายฝั่งตามธรรมชาติ
โดยแผนที่ร่องน้ำ ที่ทางกรมเจ้าท่าได้จัดทำขึ้นนั้น เริ่มจากบริเวณสะพานเทพหัสดิน ถนนสาย 34 หรือบางนา-ตราด ออกไปสู่ทะเล ระยะทางไปจนถึงร่องนอกนั้นประมาณ 23.5 กม. ปัจจุบันท่าเรือที่ตั้งอยู่โซนจากใต้สะพานเทพหัสดินไปจนถึงปากอ่าวนั้นจะไม่เป็นปัญหาในการเดินเรือมากนัก แต่ปัญหาอุปสรรคจะเกิดขึ้นกับท่าเรือที่ต้องรอดใต้สะพานเข้ามายังด้านใน ซึ่งมีอยู่จำนวน 3 ท่า โดยท่าสุดท้ายนั้นอยู่ลึกเข้ามาจนใกล้ถึงที่ว่าการ อ.บ้านโพธิ์
ขณะที่สะพานเทพหัสดินนั้น เป็นสะพานที่กำหนดขนาดของเรือ ทั้งในเรื่องชองช่องรอดหรือความกว้างของตอม่อและความสูงของท้องสะพานกับระดับน้ำ นั่นคือสิ่งที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน แต่สิ่งที่เกิดกับสะพานบ่อยครั้งรวมทั้งเมื่อวันก่อน (15 ต.ค.67) ได้ทำให้ภาคของการขนส่งทางน้ำบริเวณที่ต้องรอดสะพานนั้นได้หยุดนิ่งไป และต้องรอคอย รวมถึงยังได้เห็นปัญหาคร่าวๆ ที่เกิดขึ้น ทำให้ขณะนี้ทางกรมเจ้าท่าได้มีการศึกษาการขุดร่องน้ำตั้งแต่บริเวณสะพานออกไปยังร่องนอกระยะทาง 23.5 กม. มีการทำการศึกษากันแบบทั้งระบบ
ประกอบกับจากอดีตที่เคยได้รับการจัดสรรงบประมาณมาขุดร่องน้ำแบบเป็นท่อนๆ ระยะ 1 กม.บ้าง 500 ม.บ้างในแต่ละปี จึงทำให้การขุดลอกทำได้ไม่ต่อเนื่อง และเมื่อขุดเลยไปแล้วตะกอนยังได้กลับมาทับถมตามหลังให้ตื้นเขินเหมือนเดิม มาจนถึงในครั้งนี้จากผลการศึกษาและออกแบบร่องน้ำเอาไว้แล้วนั้น ได้กำหนดให้ก้นร่องกว้างขึ้นประมาณ 130 เมตร และมีความลึกที่ 6 เมตรจากระดับน้ำลงต่ำสุด ปริมาณคิวดินที่ต้องขุดออกไปประมาณ 7-8 ล้านคิว
โดยในปี 2567 นี้ทางเจ้าฉะเชิงเทราได้รับเงินงบประมาณขุดลอกร่องน้ำมาจำนวน 1 ล้านคิว ซึ่งยังไม่ต่อเนื่องกันอีก ขณะที่บริเวณกลางลำน้ำบางปะกงที่ไล่ระดับสูงขึ้นมายังสะพานถนนมอเตอร์เวย์ สาย 7 สะพานข้ามแม่น้ำบางปะกง (พระยาศรีสุนทรโวหาร) ที่ อ.บ้านโพธิ์ และที่ตัวเมืองฉะเชิงเทราอีก 2 สะพานผ่านสะพานทางรถไฟอีก 1 สะพานไปจนถึงตัวเขื่อนทดน้ำบางปะกง และไปจนถึงตัว จ.ปราจีนบุรี ขึ้นไปสูงสุดถึงยังหน้าเรือนจำกบินทร์บุรี ซึ่งเป็นจุดรวมของลำน้ำจากแควสาขาต่างๆ ระยะทางประมาณ 200 กว่า กม.
ซึ่งลำน้ำทางตอนบนนั้นจะแคบลงไม่กว้างเหมือนกับลำน้ำในช่วงผ่าน จ.ฉะเชิงเทรา แต่ยังมีศักยภาพในการเดินเรือได้ในระดับหนึ่ง ซึ่งมีสถานที่ผลิตสินค้า เช่น สวนอุตสาหกรรมโรจนะ ตั้งอยู่ใน ต.หัวหว้า อ.ศรีมหาโพธิ์ จ.ปราจีนบุรี ที่ตั้งอยู่ไม่ห่างแม่น้ำปราจีนบุรีหรือแม่น้ำบางปะกงสายนี้ไม่มาก เลยจากนั้นขึ้นไปจะเป็นสวนอุตสาหกรรม 304 และนิคมอุตสาหกรรมกบินทร์บุรี นิคมฯนาดี และนิคมอุตสาหกรรมที่กำลังจะเกิดขึ้นใหม่ คือ นิคมฯ บ่อทอง ที่สามารถรวบรวมสินค้าขนส่งลงมาทางเรือได้
แต่ยังมีโครงสร้าง ซึ่งเป็นการดำเนินการของภาครัฐเอง ที่ประหยัดงบประมาณ เช่น สะพานทำให้เส้นทางการสัญจรทางน้ำคับแคบ เพราะต่างคิดว่าคนปัจจุบันไม่ได้ใช้เรือกันแล้ว แต่ไม่ได้คิดคำนึงว่า ถ้าหากจะมีเรือผ่านล่ะจะทำอย่างไร ทั้งที่มีเส้นทางอยู่แล้วโดยไม่ต้องสร้างใหม่ ทั้งทางรถไฟและทางลำน้ำ ที่ไม่ต้องขุดใหม่ไม่ต้องเวนคืนที่ดินใหม่ เพราะมีอยู่แล้วคู่กันทั้งทางน้ำและทางรถไฟ จึงอยากฝากไว้เป็นข้อมูลที่อาจจะนำไปใช้ประโยชน์ได้ นายวิระฉัตร กล่าว
และกล่าวว่า สำหรับในแม่น้ำบางปะกงที่ไม่ได้มีการขุดลอกมาก่อนเลยในช่วงก่อนหน้านี้ เนื่องจากแทบไม่มีผู้ประกอบการใช้เส้นทางขนส่งทางน้ำเลย ตลอดช่วงที่ผ่านมาได้มีการไปใช้ระบบล้อยางเข้ามาทดแทนกันมากขึ้น จากอดีตที่ จ.ฉะเชิงเทรา เคยมีเรือเมย์วิ่งในลำน้ำในเขตตัวเมืองได้หายไป จนกลายเป็นอดีต แม้ที่ผ่านมาทางเจ้าท่าจะได้พยายามนำเสนอระหว่างที่แต่ละหน่วยงานลงพื้นที่เข้ามาว่า ถ้าหากยกได้อย่าให้มีสิ่งกีดขวางอะไรลงมาในน้ำเลยจะเป็นสิ่งที่ดีที่สุด
แต่ส่วนใหญ่จะได้รับคำตอบว่า มันไม่คุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ แต่ได้พยายามร้องขอต่อรองว่า ขอให้ยกระดับท้องสะพานสูงขึ้นอีก รวมถึงระยะห่างของฐานตอม่อให้กว้างมากขึ้นอีก และสืบเนื่องจากอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นเมื่อเวลา 10.00 น.ของวันที่ 15 ต.ค.67 นั้น ได้ทำให้เห็นภาพว่า เนื่องจากสะพานเป็นตัวบีบเส้นทางน้ำ แต่เรือสินค้านั้นเป็นเรือเปล่าที่ต้องการจะรอดผ่านออกไป แต่รอดไม่ได้ โดยได้มีวิธีการที่จะรอดเข้ารอดออกให้ได้ คือ 1.รอให้ระดับน้ำลงต่ำสุด หากรอไม่ได้มีอีกวิธี เป็นวิธีที่ 2 คือ สูบน้ำเข้าท้องเรือเพื่อกดให้ตัวเรือจมลงในน้ำ เมื่อน้ำลงถึงในระดับหนึ่งแล้วจึงรอดออกไป โดยเป็นวิธีที่จะร่นระยะเวลาในการรอคอยระดับน้ำลง และเมื่อรอดออกไปแล้วจึงจะสูบน้ำออก
และเหตุที่เกิดขึ้นเมื่อวันก่อน คือ การใช้วิธีลักษณะนี้ แต่ด้วยความที่เห็นว่าน้ำเริ่มลงแล้วแต่รอให้ลงสุดต่อไปไม่ได้ เพราะเกี่ยวข้องกับการที่จะเร่งรีบไปรับสินค้า และเป็นเรือเปล่า จึงมีการสูบน้ำใส่ลำเรือเพราะเป็นเรือลำเรียงเพื่อกดให้ตัวเรือจมหรือต่ำลงจากท้องสะพาน เพื่อที่จะรอดใต้สะพานออกไป จึงเป็นสาเหตุที่มาของการชนกระแทกเข้ากับตอม่อสะพาน นายวิระฉัตร ระบุ
สุดท้ายขอฝากไว้เป็นแง่คิดว่า สำหรับแม่น้ำบางปะกงนั้น เมื่อมีเรือแล่นผ่านไม่ได้เป็นตัวการที่จะทำให้น้ำในแม่น้ำใช้ไม่ได้ แต่สิ่งที่ทำให้น้ำใช้ไม่ได้ตามธรรมชาตินั้น คือ น้ำเค็มที่หนุนลุกล้ำเข้าไปตามลำน้ำถึงปีละอย่างน้อย 6 เดือน จนทำให้เป็นปัญหาต่อการใช้น้ำ จึงเห็นด้วยที่จะให้มีการศึกษากันอย่างละเอียด และสุดท้ายอะไรที่จำเป็นต้องแก้ไขก็ควรแก้ หากไม่แก้ข้อกำหนดอะไรที่ไม่เหมาะสม ไม่ถูกต้องแล้ว ก็จะเดินต่อกันไปไม่ได้ ซึ่งถือเป็นสิ่งที่แก้ได้แต่ควรที่จะมีข้อมูลให้มากเพียงพอ นายวิระฉัตร กล่าว
สนทะนาพร อินจันทร์/ฉะเชิงเทรา